Annonse
Jernbanen som sporet av! - Samfunnsmagasinet
Oppdrettsnæringen i havet og forurensing
fredag 19. mars 2021
Året 2021 – Hva er det som skjer med oss?
søndag 21. mars 2021
Show all

Jernbanen som sporet av!

Publisert 19.3.2021
Foto/Montasje: Sfm.no
Av Ole Texmo

 Del 5: Jernbanen som sporet av

Historikk i korte og lange baner. Styrt avvikling av selvråderetten. Litt kappitalismekritikk for balansens skyld. Konkurranse som gode? EU og EØS. Goahead, goabroad or gohome? Hvem betaler? Fordyrende mellomledd. Jernbanereformen. Miljø- og klimautfordringer. Statens eller næringslivets demagogi? Som forbruker skal du ikke bry deg om de overordnede prinsippene!

I gamle dager het det Norges Statsbaner, forkortet NSB. Alt var ikke nødvendigvis bedre in the good old days, samfunnet endrer seg og man må stundom tøyle nostalgien. Selv om det var bedre før, i betydningen mer oversiktlig og forutsigbart. Uten alle fordyrende mellomledd i politisk-strategiske og økonomiske kanaler. Vi snakker om kommunikasjon og samferdsel. Og hva det har kostet, direkte og indirekte. Også for forbrukerne. Når reformer tvinges gjennom er det alltid med de beste intensjoner. Forbrukere, enten de anses som svake grupper med behov for beskyttelse, eller er jevne nordmenn med statistisk gjennomsnittlige behov for offentlige kommunikasjonsmidler.

Hvor mye har Jernbanereformen kostet norske skattebetalere når alle konsulentoppdrag, reformdemagoger, nylogo- og uniformsdesignere har fått betalt? Og de nye avdelingsdirektørenes millionlønner er avregnet. Statlig og halvstatlig og for private aktører med sugerør i statskassa. Som forbruker og velgerkveg skal du helst ikke tenke selv men stole på at myndighetene vet ditt beste. Ser man på språket i de styrende dokumenter som har legitimert jernbanereformen er det liten tvil. Dette er til vårt beste, på alle måter, hør bare her (Kilde: Regjeringens egen informasjonsside):

Svært få flypassasjerer er trolig opptatt av at flyplassen er eid av Avinor eller om et fly er eid eller leaset av flyselskapet. Poenget er å komme seg fra a til b til riktig tid og at reiseopplevelsen er trygg og god. Dersom en flypassasjer har spørsmål eller noe å klage over, er flyselskapet som regel den riktige aktøren å forholde seg til. Det samme enkle prinsippet gjelder på jernbanen. For togpassasjerene skal det være tilstrekkelig å forholde seg til togoperatøren på den strekningen de skal reise. Selv om billettsystemet er levert av Entur og stasjonen er driftet av Bane NOR, skal det ikke ha noen praktisk betydning for de reisende, men Entur skal sikre gjennomgående billetter på tvers av operatørene. Det skal heller ikke merkes av de reisende om det er Mantena eller andre vedlikeholdsselskaper som vedlikeholder toget. Toget skal uansett være i sikker og god stand.

Høres betryggende ut. Når billettautomatene er out of order. Når toget står og du ikke kommer deg noen veg. Som om overordnede ansvarsforhold ikke har «praktisk betydning» . Da er det viktig at forbrukeren oppfordres til ikke å tenke overordnet. Hva med de som jobber i dette verket? Er det også for dem helt uinteressant hvem de jobber for? Hvilke interesser de tjener? Hvordan deres arbeidsvilkår er bestemt? Vi tar med ett spørsmål til, eller rettere sagt to, som Raymond ville ha sagt mens han stod og hutret på Freksta stassjon: Hvor mye venting og frustrasjon har reformen kostet?

NSB ble i realiteten avviklet allerede i 1996 da avviklingen av det statlige forvaltningsorgan begynte. Vi går ikke inn på alle nivåer, det vil sprenge rammene for artikkeldelen. Jernbaneverket som nytt organ eksisterte i navnet i 20 år ca til BaneNor ble opprettet som statsforetak. Godstransporten består av CargoNet AS, Green Cargo AB, LKAB Malmtrafik, Tågåkeriet AB og Hector Rail AB. Svensk nesten alt sammen. Persontrafikken har navn som Vygruppen omfattende regiontog, Vy Gjøvikbanen, Flytoget AS. Her holdt jeg på å skrive «på norske hender» men hvem vet. At Goahead er britisk skjønner vi, før het det Sørlandsbanen. Om britenes Brexit får betydning er foreløpig uklart. Svenska Järnvägen (SJ) er solid representert, spesielt nordover.

Vi skal ikke komplisere eller gjøre dette bildet mer komplekst enn nødvendig. Noen detaljer har vi dog tatt med for å vise oppsplittingen når vi sondrer mellom ulike typer virksomheter, i vesentlig grad person og godstrafikk. I tillegg kommer flere underbruk organisert som statseide AS om driver med ulike former for verksted og vedlikehold, materiell og renhold. Hvem som styrer over hvem innbyrdes i dette konglomeratet at avdelinger er ikke lett å bli klok på. Men Jernbanedirektoratet skal visstnok stå for det overordnede ansvaret for togtilbudet, for strategisk planlegging og utvikling av infrastruktur. Mat for direktører. Tildeling av kjøretillatelser og kontrakter er mat for jurister og byråkrater. Som om ikke det var nok: «Helhetlig koordinering av sektoren». Mat for enda flere toppbyråkratier og en og annen avdanket politiker som må omplasseres. Vi er ikke helt ferdige. Det er selvsagt også et Jernbanetilsyn som fører tilsyn med at alle de ulike virksomhetene oppfyller sine forpliktelser etter jernbanelovgivningen. Mat for enda flere jurister og byråkrater.

«Jernbanereformen» slik dette uttrykket brukes offisielt refererer til Stort.meld 27 (2014-2015) med det catchy navnet «På rett spor». Det er ikke vår mening å være flåsete, det skulle tatt seg ut, men et forslag til handlingsplan for videreføring av Nordnorgebanen helt til Kirkkonjarggi over Finnmarksvidda kunne hete «På feil villspor». Forslaget er gratis. Ingen konsulenthonorar vil ble fakturert.

Jernbanereformen kan forstås på flere måter. Dels handler det om en omfattende og til dels forvirrende omorganisering som politisk og økonomisk innebærer at vi stiller oss åpne for utenlandske markedskrefter som også kan influere på rutetilbud og prisnivå. Dette kan vi kalle EU-sporet. Da NSB i realiteten ble oppløst i 1996 hadde Norge nettopp sagt nei til EU, men vi var like forbainna som vi sier nordpå bundet av EØS. Vi forutså i liten grad måten EU ville endres organisatorisk med delegering av myndighet til kommisjoner med sine direktiver som etterhvert ble tredd ned over hodene våre. Ned over våre hodeløse politikere.

PÅ dette stadiet er det interessant å se på parallelle diskurser som veiutbygging og kan hende også planene for nye flyplasser. Det er nok av kontraster, også når Jernbanereformens retoriske lureri om klima og miljø avregnes. Skjønt dette kan vi la utstå til neste seriedel om «Nordnorge sett fra Viken». Samtidig som dette skrives (ca uke 10, 2021) meldes det om stor vekst i statens inntekter når prisen på nordsjøoljen igjen stiger. Konkret er inntektene så store at de dekker statens utgifter i forbindelse med alle krisepakkene som coronanedstengningen har medført og som staten ikke usannsynlig har forregnet seg på. Hvordan det blir med miljøsatsingen, elbiler og eltog, når og hvis det er oljepenga som skal redde oss unna corona forbannelsen lar vi foreløpig utstå. Til neste stoppested. Med forbehold om at det ikke oppstår signalfeil.

Er Norge verdens beste land å bygge vei og bane i og gjennom? Ikke topografisk, men for de som vil melke staten for mest mulig og sysselsette fordyrende og fordummende mellomledd er utbygging en gullgruve. Siste nytt på samferdselsektoren er at Regjeringen vil gi 9.6 milliarder til ny E6 gjennom Sørfold nord for Fauske. Hur fassan blir det då me Norr-Norje-banan? Hvorvidt lekkasjer fra Nasjonal transportplan (som offisielt blir lansert 19.3.21) er kamuflert valgflesk eller simpelthen good news lar vi være opp til leseren selv å bedømme. Det skal også bygges ny jernbane Sandvika – Hønefoss (hvem skal bygge? Norsk selskap men med innleid arbeidskraft da nordmenn ikke lenger kan jobbe?) Samt ny banetrase Brynsbakken for å ta av trafikken fra og til Romerike. Med det gamle NSB hadde koordineringen vært på plass for lenge siden.

Men hvem kan tillate seg å reflektere over slike forhold? Ikke tenk, sats på at automaten virker og kjøp gyldig billett. Før du vet ordet av det dukker det opp et kobbel på minst 8-10 kontrollører, og da hjelper det ikke å «forholde seg til togoperatøren» eller skylde på defragmentringen av NSB, et museumsfenomen det ikke undervises i på Mastergradstudiet på Billettkontrollørakademiet. «App App: Ta plass, dørene lukkes!»