|
Oslo. Publisert
9.9.2010
Tekst, foto og illustrasjon: Jan
Hansen, frilansjournalist (NJ)
Selve kjøreveien mellom Helsingborg i Sverige og Rostock
i Tysklansd via Storebelt er ca 660 km lang med bil. Den
samme ruten med tog via Helsingør, Flensburg, Lübeck til
Rostock er omtrent av samme lengde. I dag går så godt
som all godstrafikk med tog enten over Storebelt
(Flensburg) eller via Trelleborg - Mukran. En del
persontrafikk går fortsatt via Rødbyhavn – Puttgarden.
Korteste og raskeste vei
Syd på øya Falster i Danmark ligger den lille byen
Gedser. Stedet var en gang i tiden den aller viktigste
togfergehavnen for de fleste tog mellom Skandinavia,
vestre og østre Tyskland, henholdsvis via Grossenbrode i
Schleswig-Holstein i vest og Warnemünde i
Mecklenburg-Vorpommern i øst.
Kjøreveien mellom Helsingborg via Helsingør – til Gedser
er kun 177 km lang. Togruten er omtrent av samme lengde.
Og bare 1 time og 45 minutter (53 km med ferge fra
Gedser) ligger Rostock. I dag opereres bare en
bilfergerute i regi av Scandlines AB. Det som er ganske
ubegripelig for mange, er hvorfor man lar store deler av
godstransporten gå via Trelleborg i Sør-Sverige til
Mukran-Rügen (tidligere til Sassnitz Havn), i stedet for
å la den gå på jernbane den desidert korteste og
raskeste veien, nemlig via Gedser – Warnemünde – Rostock
havn.
Linjen mellom Nykøping Falster og Gedser er ikke
elektrifisert. Det gjelder en strekning på ca. 21 km. Å
omgjøre den for elektrisk togdrift koster ikke all
verden. Uansett elektrifisert – eller diesel. Det vil
være langt mer samfunnsøkonomisk forsvarlig å igangsatt
en siden lenge nedlagt gods- og persontrafikk linje som
denne. I dag er det bare en forbindelse pr. dag med DSB
tog mellom Nykøping – Falster og Gedser by. Man kan også
til tider kjøre med veterantog i regi av en delavdeling
av Dansk Jernbaneklubb.
Slik ser det ut i i dag ved den gamle
togfergeterminalen i Gedser på Falster syd for Nykøping.
Foto: Jan Hansen - sfm.no.
Når Deutsche Bahn (DB) er så ivrige etter å bygge
hurtigbaner i Norge, så er det et aldri så lite paradoks
at de ikke er like ivrige etter å få mer godslast over
på jernbane, og i nært samarbeide med DSB som det gjorde
før, og på togstrekninger der man uten tvil vil spare
både miljøet, tid og ikke minst mye penger. Hvorfor
godstrafikken over Rødbyhavn-Puttgarden også ble sterkt
redusert er en stor gåte. Bare beslutningstakerne kan
svare på et slikt spørsmål.
NB: Forfatter er tidligere jernbanemann.
|
